Der Absturz des Lion Air 737 MAX hat zu einer erhöhten Flugangst geführt, da es sich um ein neues Flugzeug handelt. Sie fragen, wie etwas mit einem neuen Flugzeug schief gehen könnte. Bedeutet das, dass es ein Problem mit der 737 MAX gibt?
Berichten zufolge hatten Piloten bei mehreren vorherigen Flügen hintereinander Probleme mit dem Flugzeug. Ein Eintrag in das Wartungsprotokoll wurde an das Internet übermittelt, wobei unzuverlässige Geschwindigkeitsinformationen und ein unangemessener Betrieb des Motors, der den Stabilisator positioniert, angeführt wurden. Der Betrieb des Stabilisatormotors hat zu Spekulationen über ein Problem des Anstellwinkelsensors geführt. Was ist ein Anstellwinkel-Sensor? Ich bin sicher, Sie kennen eine Wetterfahne. Wenn der Wind weht, strömt er mit dem Wind und zeigt auf die Richtung, aus der der Wind kommt. Verkehrsflugzeuge haben ein ähnliches Gerät, den Sensor für den Anstellwinkel. Ihr Zweck besteht darin, die Winkeldifferenz zwischen dem Flügel und der über den Flügel strömenden Luft zu messen.
Denken Sie daran, Ihre Hand aus dem Fenster eines Autos zu strecken, wenn Sie die Autobahn hinunterfahren. Der Wind fließt direkt an Ihrem Auto vorbei. Betrachten Sie Ihre Hand als Flügel. Wenn Sie die Handfläche auf einer Höhe halten, strömt die Luft direkt an Ihrer Hand. Es gibt keinen Winkelunterschied. In der Luftfahrt würden wir sagen, dass der Anstellwinkel Ihrer Hand Null ist. Und Sie würden feststellen, dass der Wind Ihre Hand nicht nach oben oder unten drückt.
Jetzt geben Sie Ihrer Hand einen leichten Anstellwinkel. Kippen Sie die Handkante, die die Luft berührt, leicht nach oben. Dadurch drückt die Luft die Hand nach oben. Sie haben einen positiven Anstellwinkel gegen den Wind. Um ein Flugzeug hochfahren zu lassen, heben die Piloten die Nase etwas an. Dies erhöht natürlich den Winkel, in dem der Flügel in den Luftstrom eintaucht oder ihn angreift.
Ein Anstellwinkel von drei Grad ist erforderlich, um einen gleichmäßigen Flug aufrechtzuerhalten, während ein Anflugwinkel von fünf oder sechs für einen sanften Anstieg erforderlich ist. Der Anstellwinkel ist viel größer – etwa 12 Grad – für einen schnellen Anstieg nach dem Start.
Bei den meisten Flugzeugen beziehen sich die Piloten jedoch nicht auf den Anstellwinkel. Einige Flugzeuge haben einen Anstellwinkel-Indikator im Cockpit; einige nicht. Stattdessen verwenden Piloten ein Instrument, das als Lageanzeiger bezeichnet wird. Haltung wird definiert als „Anordnung der Teile eines Körpers oder einer Figur“. Beim Fliegen zeigt ein Lageanzeiger an, ob die Nase des Flugzeugs auf den Horizont (oder etwas oberhalb des Horizonts, um die Höhe zu halten) ausgerichtet ist der Horizont (zum Aufstieg) oder darunter (zum Abstieg).
In Bezug auf die Geschwindigkeit des Flugzeugs werden die Drosseln so eingestellt, dass die gewünschte Leistung erzeugt wird. Die Motordrehzahl wird als Prozentsatz der maximalen Leistung bezeichnet. Im Reiseflug beträgt die Motordrehzahl rund 88%. Für den Abstieg befinden sich die Drosseln wieder im Leerlauf und die Leerlaufdrehzahl liegt bei etwa 40%. Für den Start liegt die Motordrehzahl bei 93%. Das ist weit unter der maximalen Leistung. Die niedrigere Leistungseinstellung wird verwendet, um die Lebensdauer der Motoren zu verlängern.
Jeder kompetente Pilot weiß, welche Motordrehzahl zum Starten, Steigen oder Senken benötigt wird, und den Winkel, in dem sich die Nase befinden muss, um abheben, steigen und absteigen zu können. Wiederum wird der Winkel unter Verwendung des Lageanzeigers oder anhand des Auges beurteilt. Die Anzeige des Anstellwinkels wird nicht verwendet.
Wofür wird also der Anstellwinkel verwendet? Es sendet Informationen an die Computer, mit denen der Höhenruder am hinteren Ende des Flugzeugs eingestellt wird. Und hier scheint es, als liefen die Dinge beim Lion Air 737 MAX schief. Fehlerhafte Signale vom Sensor für den Anstellwinkel könnten dazu geführt haben, dass ein Motor arbeitet, der die Position der vorderen Hälfte des Aufzugs ändert, was als Stabilisator bezeichnet wird. Dieser Fehler oder ähnliche Fehler sollen von den Piloten vor dem Absturz viermal hintereinander gemeldet worden sein.
Berichten zufolge hat die Wartung dazu beigetragen, Probleme während des Fluges zu beheben. Bei den folgenden Flügen traten jedoch wieder Fehler auf.
Ein Motor ändert die Position der vorderen Hälfte des Aufzugs, des Stabilisators. Wenn der Motor die vordere Hälfte des Aufzugs nach unten fährt, senkt sich die Nase des Flugzeugs. Da die Piloten jedoch die hintere Hälfte des Aufzugs steuern, können sie Druck auf die Steuerelemente ausüben und die Nase hochhalten, sodass das Flugzeug nicht herunterfällt.
Bei der 737 MAX kann der Autopilot den Motor für bis zu zehn Sekunden laufen lassen. Die Laufzeit ist begrenzt, um sicherzustellen, dass der Motor, wenn er nicht in Betrieb ist, die Vorderseite des Aufzugs nicht mehr bewegen kann, als die Piloten durch Druck auf die Bedienelemente im Cockpit außer Kraft setzen können.
Der Motor kann mit einem Schalter am Steuerrad betrieben werden. Dieses Video zeigt den Schalter, das Rad, das sich dreht, wenn der Motor läuft, und die Bewegung des Stabilisators.
Nun zum Betrieb des Motors, wenn er nicht in Betrieb sein sollte: Möglicherweise liegt ein Problem mit dem Schalter oder der Verdrahtung vor, die den Motor einschaltet. Dies ist sehr unwahrscheinlich, da es sich bei dem Schalter tatsächlich um zwei Schalter handelt, die beide gleichzeitig eingeschaltet sein müssen, damit der Motor läuft. Die gleichzeitige Entwicklung einer elektrischen Störung ist nahezu unmöglich. Möglicherweise liegt ein Problem mit dem Autopiloten vor, der den Motor nicht ordnungsgemäß einschaltet. Hier setzt der Sensor für den Anstellwinkel an. Ein Problem mit dem Sensor für den Anstellwinkel kann dazu führen, dass der Autopilot den Motor betätigt.
Keine dieser Bedingungen sollte ein Problem sein. Wir haben einen Begriff für das Problem: “Runaway Stabilizer Trim”. Wir haben ein Verfahren für das Problem. Jeder Airline-Pilot sollte darauf trainiert werden, auf „Runaway-Stabilizer-Abgleich“ zu reagieren. Erstens: Woran erkennen Sie es? Wenn der Motor läuft, dreht sich ein Rad im Cockpit. Wenn der Motor in Betrieb ist, wenn er nicht sein sollte, wie stoppen Sie ihn? Dieses Video zeigt, wie einfach es ist. Sie stoppen den Motor, indem Sie das drehende Rad greifen. Schalten Sie dann den Schalter aus, der den Motor mit Strom versorgt. Ende des Problems
Sprechen wir über – nicht über das Spinnrad -, sondern über die Medienspirale. Die Airline will nicht kritisiert werden und beschuldigt Boeing. Boeing antwortete, indem es darauf hinwies, dass es ein Problem für das Problem gibt, indem es „bestehende Flugbesatzungsverfahren zur Bewältigung von Umständen anführt, in denen fehlerhafte Eingaben von einem AOA-Sensor vorliegen“.
War dies ein Zugeständnis von Boeing, dass ein Problem mit der 737 MAX besteht? Nein. Wir hatten dieselben oder ähnliche Systeme bis zum ursprünglichen Boeing-Flugzeug, der 707, und bei jeder mir bekannten Fluggesellschaft wurde jeder Pilot praktisch geschult, um sich mit der durchgehenden Stabilisatorverkleidung zu beschäftigen.
Jede Fluggesellschaft sollte Systemfehler diagnostizieren und beheben können. Jeder gut ausgebildete Pilot kann dieses Problem erkennen und beheben.
Also lassen Sie die Sorge um die 737 MAX los. Ein Fehler im Stabilisatorsystem kann auf jeder Ebene auftreten, und die Vorgehensweise für den Umgang damit ist einfach. Die Frage ist, warum der Fehler nicht durch Wartungsarbeiten behoben wurde und warum die Piloten des abgestürzten Flugzeugs nicht wie die Piloten der vorherigen Flüge damit umgehen konnten.
