Die Nachrichten aus Alaska über die letzten Tage, über den Flugzeugabsturz in der Nähe von Dillingham, der den ehemaligen Senator Ted Stevens tötete, sind traurig, aber nicht völlig überraschend. Flying Bush Flugzeuge im Norden Land ist bei weitem die gefährlichste Art der Luftfahrt in den Vereinigten Staaten. Die Details des Absturzes müssen noch auftauchen, aber eines ist klar: Der Flug endet bei besten Wetterbedingungen, mit niedrigen Wolken und Regen, die unwegsames Gelände verdecken. Dies sind alles Elemente einer gefährlichen Flugart, die im Laufe der Jahre viele, viele Piloten in Alaska getötet hat: Scud Running.
Scud rennt, einfach ausgedrückt, fliegt nach Sichtflugregeln durch Wetterbedingungen, die sich jederzeit in Ihrer Nähe schließen könnten. Vor ein paar Jahren reiste ich nach Alaska, um eine Woche mit einem legendären Buschpiloten namens John Graybill zu verbringen. Jeder andere Buschpilot, mit dem ich sprach, war beeindruckt von Johns Steuerknüppel. Zu der Zeit, im Jahr 2000, war er 70 Jahre alt und hatte nicht weniger als fünf potentiell tödliche Unfälle überlebt. Er schätzte den Grund für sein wiederholtes Überleben ziemlich unverblümt ab: Er sei einfach sehr glücklich.
Scud Running ist in Alaska besonders gefährlich, weil es so üblich ist. In der Lower 48 fliegen die meisten Piloten zu Zielen, die über hoch entwickelte Radar-Navigationssysteme verfügen. In Alaska ist ein guter Prozentsatz der Flüge für Landepisten vorgesehen, die kaum mehr als Flecken von Schmutz oder ein Streifen Sand oder ein stiller Flussstrand sind. Der einzige Weg, um zu bekommen ist, es zu sehen. Wenn Sie also in eine Wolke fliegen und nicht in der Lage sind, den Boden zu sehen, sind Sie wirklich verrückt. Sobald du desorientiert bist, kannst du leicht in einen Berg, einen Baum oder was auch immer fliegen.
Das Problem ist, dass das Fliegen im Alaska-Busch unweigerlich eine Art von Scud-Lauf mit sich bringt. Zum einen wissen Sie nie, wann sich das Wetter auf der Hälfte des Fluges ändert. Zum anderen spüren Buschpiloten unweigerlich den Druck von Kunden oder ihren Vorgesetzten, ihre Ladung dorthin zu bringen, wo sie hin muss. Decke niedrig? Pass von Wolken verdeckt? Sie können sich durchstellen. Mit genügend Erfahrung können Piloten beginnen zu fühlen, dass sie ein intuitives Verständnis davon haben, wann solche Gambits funktionieren und wann nicht. In Wirklichkeit rechnen sie mit Glück, wie Graybill sagte. Jeder Flug in marginale Wetterbedingungen ist ein Spiel des russischen Roulettes.
Graybill erzählte mir, dass er, als er in den 1950ern in Alaska ankam, sich von einem Oldtimer, Glenn Gregory, beraten ließ, der ihm die erste Regel des Buschfliegens eintrommelte: "Er sagte mir: 'Verlier Bodenkontakt nicht in Alaska. Tu es nicht. Ich hatte später Grund, mich an diese Worte zu erinnern. "
Später erzählte Graybill mir die ganze Geschichte, die ein lebhaftes Verständnis dafür lieferte, wie ein Pilot in Scud-Rennen gelockt werden kann und warum es so gefährlich sein kann:
Es war 1957 oder '58. Ich hatte eine ziemlich gute Ladung Jäger, es waren ungefähr fünf, ich flog aus Circle Hot Springs, und da ist ein See namens Dead Man's Lake, und ich hielt mein Wasserflugzeug darauf. Die Jungs hatten Glück, sie haben Schwarzbären und Elche. Sie hatten einen Lastwagen dort, also luden sie ihn mit ihren Trophäen ein und gingen zurück nach Fairbanks. Ich wollte nach Fairbanks zurückkehren, aber die Wolken lagen direkt auf den Bergen, und es war zwei oder drei Wochen her, seit ich zu Hause war, und ich wollte unbedingt nach Fairbanks zurückkehren. Die Wolken sahen aus, als hätten sie genug geklärt, sodass ich mich durch die Berge quetschen konnte. Fehler Nummer eins.
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Ich arbeitete durch die Täler, folgte der Straße so gut ich konnte und nahm jedes Tal, das gut aussah. Schließlich würde ich nicht durchkommen, also drehte ich mich um, um zu Circle zurückzukehren. Es fing an zu regnen, und die Wolken kamen um mich herum. Ich drehte mich weiter und flog das Tal hinauf und hinab, aber da war kein Weg.
Endlich gab es nichts zu tun, außer in den Weiden niederzulassen oder zu versuchen, durch die Weiden zu fliegen. Fehler Nummer zwei: Ich habe versucht, durchzufliegen. Ich hätte mich in die Weiden setzen sollen. Es hätte das Flugzeug beschädigt, aber es wäre geringfügig gewesen.
Also fuhr ich in die Suppe, und ich fing an, sie zu verlieren. Wenn du ohne Instrumente in den Wolken bist, ist es schwierig, deine Flügel aufrecht zu halten und deine Klettereigenschaften konstant zu halten. Du schlüpfst von einem Flügel und gehst in eine Spirale. Ich wusste, dass ich auf beiden Seiten Berge in unmittelbarer Nähe hatte, und meine Knie zitterten, ich war schweißgebadet und ich verspreche, jeden Sonntag in die Kirche zu gehen
Ein paar Mal konnte ich neutralisieren und das Flugzeug würde besser fliegen. Beim dritten Mal sah ich zufällig Boden durch das Oberlicht. Ich war auf meiner Seite und schaute auf den Hügel. Ich war nicht ganz kopfüber, aber als ich Boden durch das Oberlicht sah, dachte ich, ich wäre es. Instinktiv riss ich den Stock zurück und raste bergauf. Ich ging mindestens hundert. Zum Glück war es ziemlich glatt. Ich sagte mir selbst, ich habe es gemacht. Ich nahm an, dass ich unten war und ich in Sicherheit war. Ich ging durch einen Steinhaufen und dann durch eine Schlucht, und als ich schließlich herauskletterte, war nichts als ich und ein Motor.
Kein Kratzer. Keine Prellung oder ein Kratzer. Ich sprang aus dem Rest des Flugzeugs und begann ohne einen Blick auf das Flugzeug hinunterzugehen. Ich war einfach so toll, am Leben zu sein. Nach ein paar Stunden kam ich auf den Steese Highway. Bis dahin schien die Sonne zu scheinen und der blaue Himmel begann sich zu zeigen. Hätte ich nur drei Stunden gewartet, hätte ich bei klarem Wetter geflogen sein können.
Ich fuhr einen Lastwagen hinunter und fuhr nach Fairbanks. Als ich dort ankam, war es nichts als Sonnenschein und blauer Himmel. Ich habe der Frau nichts über das Wrack erzählt, weil das unsere Ersparnisse darstellte, und ich hatte wirklich keine Lust, darüber zu sprechen. Ich sagte der Frau, dass der Jagdausflug gut gelaufen sei, und versäumte es, ihr zu sagen "außer für das zerstörte Flugzeug".
Wir haben einen Anruf von der FAA bekommen, um von dem zerstörten Flugzeug zu hören. Sie sagte: »Nein, er hat sein Flugzeug nicht zerstört, er sitzt hier.« Der nächste Anruf kam von einem Reporter, der von dem Wrack drei Meilen vom Steese Highway erfahren wollte. Sie konnten es auf diesem Gipfel direkt neben der Straße sehen. Also war die Spannvorrichtung auf.
Ironischerweise war Stevens ein Verfechter der Navigationsausrüstung gewesen, die Buschpiloten erlauben würde, besser mit der Art von räumlicher Desorientierung fertig zu werden, die so viele Piloten getötet hat, während sie rennen mussten. Aber das Flugzeug, in das er ging, war nicht damit ausgerüstet.
UPDATE: Bei den dunkelsten dunklen Zufällen habe ich erfahren, dass John Graybill an diesem Abend zusammen mit seiner Frau Dolly bei einem Unfall bei schlechtem Wetter in der Nähe von McGrath, Alaska starb. Die Nachrichten ließen mich in einem Schockzustand zurück. John war zu seiner Zeit eine kontroverse Figur, aber Freund und Feind waren gleichermaßen beeindruckt von seinen fliegerischen Fähigkeiten. Als ich ihn 2000 kennenlernte, waren seine Outlaw-Tage hinter ihm und selbst seine alten Sparringspartner bei Fish and Game schienen ihn für einen Lieblingsonkel zu halten. Ich fand ihn ein geborener Geschichtenerzähler und eine freundliche, sanfte Seele. Er und Dolly begrüßten mich in ihrem Leben mit der Wärme der Familie. Und ja, John war ein erstaunlicher Pilot. Eine Woche mit ihm zu verbringen und über die Landschaft von Alaska in 30 Fuß Höhe zu schlendern, inspirierte mich dazu, meinen eigenen Pilotenschein zu bekommen, und das wiederum hat mein Leben auf eine Art und Weise verändert, mit der ich nicht beginnen kann.
Einige Leute haben mich geschrieben, um nach dem vollständigen Text meines 2001 National Geographic Adventure- Profils von Graybill zu fragen, also habe ich es hier gepostet.
