Wunder auf dem Hudson: Wie ein Strikeout ein Home Run wurde

Ein Kunde fragte mich in Erwartung des Films über Sullenbergers Landung im Hudson, eine Rezension des Films zu schreiben. Sie war besorgt, dass der Film ihre Ängste verschlimmern würde. Ihre Sorge ist nicht ohne Verdienst. Hollywood-Filme über das Fliegen zeigen erschreckende Dinge, die nicht passieren können, als könnten sie passieren.

Als Pilot, wenn ich in einen Film über Fluglinien fliege, während die Person, die ich mit Uhren in Terror bin, kann ich nicht wach bleiben. Wie dem auch sei, die Geschichten sind zu grotesk, als dass ein Pilot interessiert bleiben könnte.

Meine Flugangst wollte auch wissen, wie es Sullenberger gemacht hat. Hat er gute Arbeit geleistet? Was Sullenberger getan hat in dem Sinne, dass alle überlebt haben. Weil es geklappt hatte – und vielleicht, weil die Medien ihn zum Helden gemacht hatten -, gaben ihm die Unfallverfolger einen Ausweis.

Aber in einem kürzlich erschienenen Blog schreibt Flugpilot Patrick Smith: "Nirgendwo in der öffentlichen Diskussion wurde die Rolle des Glücks angemessen anerkannt. Flug 1549 wurde bei Tageslicht und bei einigermaßen gutem Wetter getroffen, so dass die Besatzung visuell einen Landeplatz wählen konnte. Hätten die Triebwerke an einem Tag mit schlechter Sicht oder in einem überfüllten Teil der Stadt, jenseits der Gleitentfernung zum Fluss, gekündigt, wäre das Ergebnis eine totale Katastrophe gewesen. "

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Wie Smith sagt, war Glück wichtig. Er weist auch auf Fähigkeiten hin. Da habe ich Probleme. Es ist schwer zu sehen, wie die Wasserlandung weniger geschickt hätte gehandhabt werden können. Sobald Sullenberger erkannte, dass er keine andere Wahl hatte, als im Hudson zu landen, gab es nur drei Entscheidungen zu treffen.

• Welche Klappeneinstellung verwenden?
• Welche Geschwindigkeit, um sich dem Wasser zu nähern
• Wie man das Flugzeug sanft ins Wasser fliegt

Alle drei Entscheidungen waren wirklich keine Entscheidungen. Sullenbergers "Entscheidung" lautete vielmehr, ob das Standardprotokoll für das im Informationshandbuch des Airman und in den Bedienungsanleitungen von USAir beschriebene Notprotokoll eingehalten werden sollte oder nicht.

Entscheidung 1: Welche Klappeneinstellung zu verwenden

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Beide Handbücher erfordern Landeklappen, in diesem Fall Klappen 3 oder Klappen 4. Beide sind Landeklappeneinstellungen, die den Kontakt mit dem Wasser mit der langsamstmöglichen Geschwindigkeit ermöglichen.

Sullenberger verwendet Flaps 2.

Entscheidung 2: Mit welcher Geschwindigkeit nähern wir uns dem Wasser an

Die Handbücher sind klar. "Wenn keine Stromversorgung verfügbar ist, sollte eine größere als die normale Annäherungsgeschwindigkeit bis zum Abfangen verwendet werden. Die Geschwindigkeitsbegrenzung ermöglicht es, dass das Gleiten früh und allmählich unterbrochen wird, wodurch die Möglichkeit, hoch hinaus zu fliegen oder ins Wasser zu fliegen, verringert wird. "

Sullenberger hat das Gegenteil getan. Er verlangsamte das Flugzeug auf die niedrigste Geschwindigkeit, mit der es in der Luft bleiben konnte.

Entscheidung 3: Wie man das Flugzeug sanft ins Wasser fliegt

Das Flugzeug wurde gebaut, um in einem Winkel von nicht mehr als einem Grad ins Wasser zu gelangen, und die von Airbus empfohlene Rate lag nur bei einem halben Grad. Weil er das Löschprotokoll nicht anwendete, schlug das Flugzeug von Sullenberger in einem Winkel von mehr als drei Grad in den Wasserträgerlandungsstil ein.

Übermäßige Kraft brach den hinteren Rumpf auf. Wasser drang hinein, was das Flugzeug innerhalb von Minuten zum Sinken bringen würde. Niemand konnte in so kaltem Wasser überleben. Wohin könnten die Passagiere gehen, um dem Wasser zu entkommen?

Hier konnte erstaunliches Glück den Tag retten. Die Route von LaGuardia nach Charlotte erfordert kein Flugzeug mit Rettungsinseln. Die meisten Flugzeuge der A320-Serie von USAir hatten keine Gleitboote. Aber dieses Flugzeug – einfach durch das Glück der Ziehung – hatte Gleitboote. Dieses Glück verwandelte Sullenbergers Null-gegen-Drei-Leistung in einen Heimlauf für die Passagiere.

Als das Flugzeug zu sinken begann, stiegen die Passagiere an den Schiebetüren an den vorderen Türen ein. An den Hintertüren waren noch zwei weitere Rutschen. Aber diese Flöße waren wegen der Beschädigung unter Wasser nicht zugänglich. Passagiere ohne Floß drängten sich auf den Flügel.

Und dann ein zweites Stück Glück. Nur in New York, und nur in diesem Teil des Hudson, waren Fähren in der Nähe, bereit, die auf dem Flügel gestrandeten Passagiere zu retten, bevor das Flugzeug – alles außer dem Schwanz, wie auf diesem Foto gezeigt – unter Wasser ging.

Also, die unerzählte Geschichte: pures, dummes Glück verwandelte die Leistung in einen spielentscheidenden Homerun. Machen Sie keinen Fehler: Wäre das Flugzeug nicht mit Gleitbooten ausgestattet gewesen, wäre es ein Wunder gewesen, wenn jemand überlebt hätte.

Wäre es besser, die Heldengeschichte ruhen zu lassen? Wie ein Luftfahrt-Experte mir sagte, brauchen Menschen Helden und wies auf den Film, Der Mann, der Liberty Valance schoss, in dem   Ein Mann, der fälschlicherweise für das Schießen eines Bösewichts verantwortlich gemacht wurde, wurde ein Held und fuhr fort, große Dinge zu tun.

Diese Geschichte muss korrigiert werden, denn, wie Dodson und Yerkes 1908 herausfanden, unter Stress geraten die Menschen nicht in die Lage, sondern steigen auf das Niveau ihres routinierten Trainings ab. Obwohl Kapitän Sullenberger Klassenunterricht im Graben erhielt, bot seine Fluglinie kein praktisches Simulatortraining im Graben. Sullenberger war ein talentierter Pilot. Ich bin mir sicher, dass er in der Lage gewesen wäre, sein Flugzeug sanft und ohne Schaden in den Hudson zu rutschen, wenn ihm ein praktisches Simulatortraining in Wasserlandungen zur Verfügung gestellt worden wäre. Das Flugzeug wäre geschwommen. Die Passagiere hätten viel Zeit gehabt, nicht nur zwei, sondern vier Slide-Rafts zu betreten.

Seit der Liberalisierung der Fluggesellschaften in den späten 1970er Jahren hat es der Wettbewerb zwischen den Fluggesellschaften einer Fluggesellschaft unmöglich gemacht, ihren Piloten mehr Training zu bieten als das von der FAA geforderte Minimum. Wir wurden gewarnt. Ein tragischer Unfall ereignete sich 2009 in der Nähe von Buffalo, in dem der Kapitän im Klassenraum unterrichtet wurde, aber keine angemessene praktische Ausbildung für den Umgang mit Ständen hatte.

Wenn wir während des Fluges sicher sein wollen, muss das Training nicht nur für Notfälle im Flug, sondern für jeden Notfall im Notfall ausreichend sein. Das wird nur passieren, wenn die Öffentlichkeit versteht, dass jeder Notfall trainiert werden muss, denn das Glück wird nicht immer da sein, um es zu gewinnen.